文 | 園 長

編 | 陳梅希

2024年，在國內(nèi)叫一輛網(wǎng)約車，你有多少種選擇？

絕大多數(shù)人想到的都是滴滴，或者是去高德、美團等聚合打車平臺，“召喚”那些來自叫不上名字平臺的網(wǎng)約車，但對于究竟有多少種選擇一無所知。事實是，截至2023年底，全國共有337家“持牌”的網(wǎng)約車公司，它們都拿到了交通運輸部頒發(fā)的網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可。

這可能超出了大部分人的想象，常用的網(wǎng)約車平臺就那幾個，三百多個的數(shù)字確實驚人。這些公司遍布全國，大部分固守一兩個省份，小一點的平臺甚至只在幾個城市運營，“頑強”對抗著滴滴等大平臺的競爭。

比如你在廣州打網(wǎng)約車，很可能來接你的并不是滴滴，而是來自“如祺出行”平臺派出的車輛。目前，它的市場份額大約占全國網(wǎng)約車總單量的1%，排名全國第八。最近，這家公司很可能即將迎來IPO——3月底，如祺出行母公司“廣州祺宸科技有限公司”在香港遞交了招股書，準(zhǔn)備上市了。這在網(wǎng)約車行業(yè)可是新鮮事。

經(jīng)歷了滴滴上市又退市的周折之后，整個網(wǎng)約車行業(yè)都低調(diào)了起來，過去三四年，T3出行、陽光出行這樣一度走到過pre-ipo甚至更遠(yuǎn)的企業(yè)，都縮回了籌備上市的觸角。這次，也是如祺出行第二次交表準(zhǔn)備上市。

但在一眼就能望到頭的網(wǎng)約車行業(yè)里，早已沒有了新故事，這家以廣深大灣區(qū)為業(yè)務(wù)大本營的出行平臺，能在滴滴之后接過網(wǎng)約車第一股的大旗嗎？

01 網(wǎng)約車的坑，如祺出行全踩了

網(wǎng)約車行業(yè)向來是一個低毛利的“苦生意”，以占據(jù)70%市場規(guī)模的滴滴來算，凈利潤利率在3%左右，連外賣、團購行業(yè)都比不了，和社交、泛娛樂公司更是不可同日而語。

至于如祺出行等地方性的出行平臺，想要在滴滴的牙縫里掏出錢就更難了。最近披露的招股書顯示，2021到2023三年間，如祺出行一直保持著穩(wěn)定的虧損狀態(tài)，每年虧損6-7億元左右，三年下來虧了超過20億。

但與此同時，如祺和其他同行一樣，網(wǎng)約車訂單數(shù)量在持續(xù)增長，從2021年的4700萬單暴增至2023年的接近1億單，這使得如祺出行平均每單的虧損，從過去的一單14元縮小到了一單7元。業(yè)務(wù)量增長了，但為什么平臺還是賺不到錢？

一句話概括，那就是出行平臺需要花錢的地方太多了，招股書里披露的收入成本一欄始終居高不下。不看招股書的話，你都不知道一個出行平臺有多么能花錢：

首先是給司機的錢——司機服務(wù)費，這一項就占了收入成本的絕大部分，從2021年的93.5%到2022年的85.2%，再到2023年的77.6%，雖然比例在減少，但絕對值是在持續(xù)增加的，三年時間增長了約6億元。

其次是在2023年花了3億元的汽車服務(wù)站的成本，占到了收入成本的13%。翻遍將近700頁的招股書，如祺出行竟然沒有對這一項目是什么給出明確的解釋。刺猬公社（ID：ciweigongshe）分析，這一項目從2022年起開始在招股書上有所體現(xiàn)，同樣在2022年，如祺出行推出了一個服務(wù)網(wǎng)約車師傅的“如祺車服”線下門店，提供網(wǎng)約車租售一站式服務(wù)——有點像汽車4s店，但服務(wù)的是網(wǎng)約車。

其成本在2022年就突破了1億，在2023年突破3億。這些服務(wù)被算作如祺出行生態(tài)的一個組成部分。但問題在于成本居高不下，就算為網(wǎng)約車師傅提供了海底撈式服務(wù)，方便檢修、保養(yǎng)等等，但對于企業(yè)來說也不劃算。況且如祺出行車輛90%以上都是新能源車型，還大部分都是廣汽新能源近幾年的新車，成本如此之高更顯不合理。

還有一項成本支出是如祺出行等小出行平臺避免不了的，那就是給美團、高德之類各大聚合打車平臺交的過路費，在如祺出行的招股書里被稱為“第三方出行服務(wù)平臺的服務(wù)成本”。這項成本開支的增速很快，從2021年的占比0.5%飆升到了2023年的4.1%，成為如祺出行成本中的第三大板塊。

從用戶的角度看，很少有人會為了中小網(wǎng)約車平臺單獨下一個App，更多會選擇通過聚合平臺集中叫車。如祺出行招股書披露，聚合平臺收取的“過路費”多少不一，少的在2%，多的能有12%。隨著它在聚合平臺上收獲的訂單不斷增長，付給第三方平臺的服務(wù)成本也將越來越大。

02 大灣區(qū)養(yǎng)得起一家上市出行公司嗎？

在2015年-2019年前后，汽車大廠頻繁推出網(wǎng)約車出行平臺，來釋放難以安放的產(chǎn)能。吉利有曹操出行，東風(fēng)、一汽、長安搞了T3出行，廣汽也不甘人后，在2019年聯(lián)合騰訊推出了如祺出行。目前，如祺出行的股權(quán)架構(gòu)中，廣汽占了近40%，騰訊近20%。

對于這家新生的網(wǎng)約車公司，汽車和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的兩大巨頭可謂頗費心力。招股書披露，廣汽是如祺出行的前五大客戶，同時也是前五大供應(yīng)商；從人員上看，廣汽集團副總經(jīng)理高銳同時擔(dān)任如祺出行董事長。騰訊還為如祺出行提供了地圖導(dǎo)航、支付、網(wǎng)絡(luò)安全等解決方案。

在以廣州為中心的“大灣區(qū)”，如祺出行做到了僅次于滴滴的影響力，占有率達(dá)6.9%：到2023年底，如祺出行在大灣區(qū)的滲透率達(dá)到了45%。當(dāng)然，如祺出行也和大灣區(qū)深度綁定，其93.9%的業(yè)務(wù)來自大灣區(qū)。

廣東省是全國經(jīng)濟發(fā)展的龍頭，連續(xù)多年位居GDP第一省份。扎根經(jīng)濟第一大省大灣區(qū)的如祺出行，目前看來，如祺出行沒有明顯能扭虧的實力。招股書中也預(yù)計，在2024年這家公司仍將繼續(xù)虧損。

那么在未來，如祺出行有沒有賺到錢的希望呢？

如祺出行的業(yè)務(wù)板塊主要有三個——一是占絕對大頭的出行服務(wù)，二是車隊管理及服務(wù)，三是技術(shù)服務(wù)。后兩者占比不到20%，因此要解決盈利的難題，還是要從其核心業(yè)務(wù)網(wǎng)約車入手。

一開始，如祺出行的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)就是“高舉高打”的，不同于滴滴的司機帶車加盟模式，如祺出行從2019年創(chuàng)立時就采用了自營司機模式：自己招募司機，公司“發(fā)”車，甚至給司機繳納五險一金。

理論上講，網(wǎng)約車自營模式對于司機的管理更為統(tǒng)一、規(guī)范，品質(zhì)和服務(wù)水平較高，這也成了如祺出行的一個顯著標(biāo)簽。在全國網(wǎng)約車平臺的合規(guī)率評比中，如祺多次排在第一名。在如祺出行官網(wǎng)上可以發(fā)現(xiàn)，它頗為重視、也拿下了一定政企客戶的B端用車服務(wù)。

后來，隨著公司業(yè)務(wù)的擴大，如祺出行采用了運力加盟商入駐和自營司機并行的模式，自帶車司機可以通過運力加盟商進入如祺出行。擴大加盟商的比例，可以幫助如祺減少一定的司機人力成本，同時實現(xiàn)運力的擴容。

如祺出行平臺也可以打其他平臺的車

而在開源上，如祺出行可以利用好深耕大灣區(qū)政企客戶的優(yōu)勢，將自營的高品質(zhì)司機資源用在服務(wù)大客戶上，實現(xiàn)更大的價值。服務(wù)B端客戶的另一個好處是，客戶直接與平臺結(jié)算，可以繞過其他平臺抽取的“過路費”，有助于減少這筆支出的增速。

目前看來，如祺出行的整體虧損并未明顯縮減，但平均單價的虧損已經(jīng)大幅減少，這是一個好兆頭。

03 出行第一股，還是科技出行第一股？

種種跡象表明，如祺出行并不甘心做一個拉人載客的網(wǎng)約車公司，智能駕駛才是它的星辰大海。

2022年，智能駕駛公司“小馬智行”參與了對如祺出行的融資，目前小馬智行持股5%左右，是如祺出行的前五大股東之一。

在投資如祺出行之后，小馬智行開始與其共建無人駕駛車隊，引入類似百度蘿卜快跑的Robotaxi服務(wù)。頂著小馬智行Logo的測試車輛，越來越多地出現(xiàn)在了廣州街頭。

除了與小馬智行的合作，一些國內(nèi)主流智能駕駛企業(yè)如文遠(yuǎn)知行、輕舟智航等企業(yè)都與如祺出行有合作。也就是說，如祺出行成了這些智能駕駛企業(yè)用來測試的“試驗田”。招股書中也披露，如祺出行一個App不僅可以打有人車，還可以選擇無人駕駛的Robotaxi“嘗鮮”，是全球首個既可以提供自營網(wǎng)約車服務(wù)又可以提供Robotaxi的出行平臺。

“傍”上了L4級別的智能駕駛產(chǎn)業(yè)，原本平平無奇的出行業(yè)務(wù)的想象空間一下子就大了起來。相比“出行第一股”，“出行科技第一股”乃至“Robotaxi第一股”，對于企業(yè)的誘惑力顯然不一樣。

從招股書中就能發(fā)現(xiàn)，如祺出行用了相當(dāng)大的篇幅，去解釋Robotaxi的前景，并判斷，到2026年，Robotaxi平均每公里的成本將和人工駕駛成本齊平，之后將低于人工駕駛成本；到2030年，Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達(dá)31.8%，2035年將達(dá)69.3%。

招股書還披露，此次IPO募集資金中的40%，將用于自動駕駛及Robotaxi運營服務(wù)研發(fā)活動。相比其他網(wǎng)約車公司，從這一層面上看，如祺出行的科技含量更多一些。

2023年的營收結(jié)構(gòu)中，有一筆約1%的“技術(shù)服務(wù)費”，數(shù)目雖小，但這是如祺出行從智能駕駛產(chǎn)業(yè)中賺到的，其中包括人工智能數(shù)據(jù)及模型解決方案和高精地圖等。

問題在于，L4級級別的智能駕駛落地，顯然不如招股書中所言的那樣觸手可及。不少智能駕駛業(yè)內(nèi)人士都對刺猬公社表達(dá)過同一個觀點：

技術(shù)發(fā)展上已經(jīng)不存在無法解決的難題，問題是現(xiàn)行政策還對L4級別的智能駕駛有著較多限制，畢竟真實世界的駕駛環(huán)境更復(fù)雜，需要考慮的因素也更多，確保安全才是首選項。因此，L4級別的Robotaxi在可預(yù)見的未來仍然是一個“櫥窗技術(shù)”，基本只可有限體驗，距離商業(yè)化和降低駕駛成本還有很多障礙等待跨越。2026年大規(guī)模落地Robotaxi的預(yù)期能否實現(xiàn)，還要打一個問號。

如祺出行的大本營廣州，是中國首個組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展成果推廣活動的城市。倘若對于Robotaxi的政策有變，或許一切仍有可能。

而放到整個網(wǎng)約車行業(yè)來看，如祺出行這次沖擊IPO，也意味著中國的網(wǎng)約車行業(yè)在低調(diào)甚久之后，終于有人要站出來，講述這些飛馳在路上的故事。